在燃油车时代一直牢牢把握技术优势的合资品牌，在新能源转型的压力之下也不得不求助中国车企。

据德国《汽车周刊》报道，BBA之一的奥迪正在考虑直接从中国本土电动汽车企业购买一个电动平台的授权，用来缩短其车型的开发时间。报道称，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆已经批准了该项目，并且目前奥迪已经在与国内车企进行谈判。

对于奥迪来说，这项决定必定是下了很大的决心之后的结果。

(资料图片仅供参考)

奥迪新能源车太拉胯 已沦为“杂牌”

根据奥迪的规划，到2025年，将面向全球市场推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，电动车销量将占全部汽车销量的40%。

然而到目前为止，奥迪的新能源转型可以用失败来形容，电动车的销量十分惨淡。据乘联会数据显示，今年前5个月，奥迪的新能源车销量仅为7748辆，相比之下，同期宝马、奔驰的新能源车销量分别为36607辆和15930辆，与国内车企相比更是少的可怜。

此前，大众汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆曾公开表示，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力，此外软件开发也面临严重问题，从而导致其电动产品的发布计划不断推迟。

今年5月，大众汽车宣布了旗下软件部门CARIAD的重组计划。此前由于软件开发严重延迟，导致保时捷、奥迪和宾利等品牌的电动汽车不得不延期推向市场。同样，因为软件问题，大众也推迟了ID系列车型的首次亮相。

值得一提的是，奥迪到现在为止一直没有自己的专属纯电平台，所使用的是大众集团旗下的四个纯电平台。分别是高性能电动平台J1，保时捷Taycan以及奥迪e-tronGT概念车就是基于该平台开发；基于油改电而来的MLBevo平台，目前只有一款奥迪e-tron车型；MEB纯电动平台，大众的ID系列正是基于该平台打造，目前也是大众集团销量最好的纯电车型；奥迪和保时捷两个品牌合作开发的PPE平台，奥迪Q6 e-tron以及纯电卡宴都来自此平台，但国内需要等到2024年底工厂建设完工才能投入生产。

然而面对国内发展迅速的新能源车市场，以及不断向高端化转型的中国车企，如今BBA的纯电车型已被网友戏称为“杂牌”。在此情况下，奥迪直接买来成熟的电动平台使用也不失为明智之举。

自主品牌崛起 技术输出已成为大势所趋

事实上，在此之前我们自主品牌车企的技术对外输出就已经有过不少成功的案例了。

早在2010年，比亚迪就与戴姆勒联合成立了合资公司，也就是早期的腾势品牌，比亚迪提供核心的三电技术，也就是电池、电机和电控系统，而戴姆勒则负责整车的生产制造。

2019年，丰田宣布与比亚迪联手，共同开发纯电动车型以及所需动力电池，该车型计划于2025年前投放中国市场，而目前丰田的纯电车型bZ3已经开始搭载比亚迪的刀片电池。同年，长城和宝马也合资成立光束汽车；戴姆勒和吉利汽车则合资成立智马达汽车。

2021年，吉利和雷诺宣布合作，双方将首先在韩国共同生产销售基于领克节能平台的混合动力汽车。

进入到2023年，即将发布的新款特斯拉Model 3也将用上比亚迪刀片电池。

目前国内有不少技术实力较强的自主品牌都推出了自研的新能源专属平台架构，其中最成功的莫过于吉利SEA浩瀚平台和比亚迪的e平台3.0。吉利的SEA浩瀚平台是目前应用范围最广的新能源专属平台，不仅用于自身品牌的车型当中，沃尔沃、Polestar、Smart、路特斯、雷诺等合资品牌也有车型搭载，是目前最国际化的电动车平台。

而SEA浩瀚平台可支持1800mm-3300mm的轴距范围，实现了从A级车到E级车的全尺寸覆盖，可满足轿车、SUV、MPV、跑车等不同车型的需求，也是目前呼声最大的平台。

比亚迪的e平台3.0虽然目前只应用于自己品牌车型当中，没有跟其它品牌合作过，但其技术实力绝对不容小觑。该平台支持前驱、后驱、四驱等多种驱动布局形式，具有高拓展性，能满足A级到D级车的开发要求。此外，比亚迪也是目前全球销量最高的新能源车企，其技术也得到了充分的市场检验。

除了上述的两个平台以外，上汽星云平台、长安EPA、广汽-AEP 3.0、小鹏-扶摇、蔚来-NT也是较为成熟的新能源平台，奥迪很可能会从中选择一家合作，也让我们拭目以待。