着相了，是一句佛语，意思是「执着于外相、虚相或个体意识而偏离了本质」。
(相关资料图)
在自动驾驶上，中国车企着相了。
过去很长一段时间，很多中国车企非常迷信大算力芯片平台，而大算力芯片平台又往往与堆料挂钩。
似乎，得这两者，得智能驾驶。
这里首先要声明的是，我并没有觉得堆料方案不好。只是车企上面的这个理解是个误区，颠倒了堆料与智能驾驶的关系。
有，不代表就是好。
这就像玩吃鸡游戏一样，你给一个萌新小可爱一身顶好的装备，他也未必能吃鸡，而那些大神，即便只用相对一般的装备也能吃鸡，这就是差距。
智能驾驶的实现需要硬件，同样也需要软件能力加持。
但是，着了相的中国车企们并没能意识到这一点。
01军备竞赛
2021年1月的NIO Day 2020上，蔚来带来了首款轿车ET7，与车一起发布的还有NAD自动驾驶。
也正是这次发布会，掀起了国内车企智能驾驶的军备竞赛（也称为「内卷」）。
蔚来一上来就抛出了四颗英伟达ORIN芯片组成的计算平台，算力直接突破1000TOPS（1016TOPS），即便是放在2023年的当下，也是相当炸裂。
蔚来的思路是，既然纯视觉无法完全准确感知周遭物体且在极端工况下仍存在各种安全问题，倒不如用更多性能优秀的传感器弥补算法上不足的同时提供安全冗余。
蔚来方案的出现，为国内自动驾驶的发展指明了方向。
一时之间，「堆料」、「自研」成为了众多车企追逐的关键词。
从2021年到2022年，不断有车企跟进堆料方案，包括小鹏、理想、飞凡、智己、阿维塔、沙龙、路特斯等一众车企。
中国辅助驾驶领域也是一片繁荣。
不过，虽然国内车企们把车武装到了牙齿，但实际上堆料方案辅助驾驶的推进速度并不快。
2021年到2022年间，国内绝大部分车企都还在磨高速领航辅助，只有极个别车企在城区领航辅助上实现了零星城市的落地。
为什么会这样？
这里有部分疫情因素影响，但归根结底，想要真正用好这些先进装备，需要有较强的软件能力和整合能力，而这需要时间。
此外，还有一点，国内车企对高精地图依赖度很高。
（PS：这个时候的高精地图还是车企们最喜爱的「小甜甜」）
一个非常典型的案例就是城市领航辅助。
2022年8月，自然资源部办公厅印发《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》，明确在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆等六大城市开展智能网联汽车高精度地图应用试点。
也正是这个《通知》的下发，车企们才真正开始逐渐推进领航辅助驾驶的落地。
虽然这里用了复数词，但实际上，实现落地的也就两家，小鹏和极狐。落地城市也只有一两个。
小鹏：2022年9月17日，小鹏城市NGP在广州开始试点，实现行业首发。
2022年10月22日，小鹏城市NGP在广州全量开放
华为：
2022年9月24日，极狐 阿尔法S 全新HI版在深圳推送城区NCA
2022年12月19日，极狐 阿尔法S 全新HI版城区领航落地上海
此前，一位自动驾驶从业者曾这样说道：做自动驾驶，总是先假设无限算力，然后再堆料，结果就是资源浪费，而且性价比不高。
其实，Mobileye很早就点出了这个问题，并且不断强调：
「TOPS数字不过是过去的数值竞赛。如果你需要一个非常强大的电脑，那意味着你其实不知道自己想要什么，而这只不过是一个探索的阶段。一旦你需要满足经济性的要求，就要在处理速度、客户需求、以及解决方案成本各个方面找寻平衡，而这些都是至关重要的。这是区别真正的汽车产品业务，不是所谓的广告、作秀或仅仅是处在研究的阶段。」
但是彼时正是车企自研风最热烈的阶段，Mobileye 芯片产品也稍微没跟上市场需求，他的话也没有多少人在意，还被认为是一种借口。
不过好在，随着时间的验证，车企们也终于意识到了这个问题。
虽然他们嘴上不说，但是动作上却很诚实。越来越多车企开始选择更具性价比的方案。
比如飞凡汽车。飞凡R7发布之初全系英伟达芯片，但是现在，迫于整个价格形势，飞凡R7重新调整了配置体系，除了最高配可选装英伟达之外，其他的都切换到Mobileye芯片。
反映到供应商这边，则是低成本低算力领航辅助驾驶已经开卷：
MINIEYE：用8TOPS算力的TDA4、6V5R12USS实现行泊一体。
MAXEYE：用10TOPS算力、5R1V标配传感器实现了NOM领航辅助功能。
禾多科技：HoloArk 1.0（行泊一体架构）用18TOPS算力（两颗地平线J3）、5R10V实现高速领航自动驾驶功能、HPA记忆泊车等高阶自动驾驶功能。
大疆车载：纯视觉7个摄像头+低至32TOPS的算力即可在不依赖高精地图的情况下实现除城区领航驾驶之外的所有功能（7V配置可结合高精地图实现城区领航驾驶），成本更是压到5000 人民币-15000 人民币。
元戎启行：Driver 3.0 智能驾驶解决方案不再依赖高精度地图，没有使用区域限制，D-PRO，成本仅1.4万，可实现全域点到点的智驾功能，D-AIR成本仅7000元，虽然暂时只有L2辅助驾驶，但后续支持OTA升级高阶智驾。
福瑞泰克：推出基于J3和TDA4的5R5V行泊一体方案，成本控制在3000元内。……
而随着特斯拉「重感知，轻地图」方案走通，大批国内车企、自动驾驶供应商又开始卷BEV。
高精地图瞬间变成了「牛夫人」，成了「要被扔掉的拐杖」。
（PS：当然也没有那么容易扔掉）
甚至，理想汽车已经在考虑后续去掉激光雷达的可能性。
02自研or合作？
其实车企做自动驾驶，最终还是要回到那个老生常谈的话题：是自研？还是外采？
在行业内卷之下，很多车企都被卷的去「自研」，去用堆料方案来缓解自己的焦虑，这其实就是着相了。
在几年前，我表达过一个观点：于车企而言，适合自己的才是最好的。现在，我依然保持这个观点不变。
自动驾驶这件事，并不容易。想要形成真正的全栈能力，对应的是车企要垂直整合，同时软硬件能力都非常过硬才行，此外还得有钱，要有持续不断的投入。
不是所有人都能成为特斯拉，我们还是要选择适合自己的道路。
而且，现在自动驾驶技术路线并没有定型。
最开始，我们自动驾驶形成两个阵营，一个是以Waymo为代表的直接L4一步到位，一个则是以特斯拉为代表的L2渐进式。
不同的公司押宝了不同的技术路线。但是现在车企巨头们已经看到L4的遥远，决定先从L2+/L3做起，同时众多国内L4公司开始俯身冲进辅助驾驶赛道，也决定先从量产做起。
而在渐进式路线上，自动驾驶路线也从堆料转向了现在的「重感知，轻地图」。
试问，在2021年甚至是2022年间卷堆料、大算力的时候，车企们能想到现在要把高精地图「扔掉」，把激光雷达「扔掉」吗？
都是在迷雾中摸索，都是要交学费的。
所以，车企们不用焦虑。
于车企而言，底层技术可以适当交给供应商，车厂要做的是做好上层产品、体验定义工作，最终让用户获得更好的智能车体验，并转化为实打实的销量和利润。
如果真的怕失掉灵魂，也有鸿鹄之志，其实也很好办，走「自研+合作」路线。
在软件能力较为薄弱的时候，和技术比较强的供应商合作。
现在市面上可供选择的国产自动驾驶供应商已经非常多了，还有很多跨界进来、L4公司下沉下来的，他们最缺生意和量产背书。
从面上说，智能汽车时代，零整关系迎来重构，但是进程并没有那么快，现在依然是甲方乙方关系，所以主机厂完全可以在这些供应商中找到适合自己的那一个。
当然，在外采的同时，别真的把智能驾驶的一切交给供应商，要努力从中学习相关经验，并吸纳更多自动驾驶的相关人才，积极开发自己的自动驾驶系统。
等到技术成熟之后，可以从自家某款车型开始验证，然后逐渐全系转用真正自研的全栈解决方案，完成从合作到自研的蜕变。
类似案例不少，典型的比如极氪，左拥Mobileye右抱Waymo，但是极氪同时也在自研自己的自动驾驶技术，真正的两不误。
其他车企们完全可以学起来。
总的来说，自动驾驶就是一场暂时看不到终点的马拉松，终局还没有到来，大家都还在路上，车企们仍然有机会突围。
